Jak się robi pociąg, czyli od epoki smaru do sterylnych hal

Rozmowa z Mariuszem Bernasiem – dyrektor Pionu Badań i Rozwoju, Zenonem Radzikiem – kierownikiem Działu Badań i Rozwoju, kierownikiem Zespołu Konstrukcyjnego, Łukaszem Basiagą – kierownikiem Zespołu Elektrycznego, Grzegorzem Knopem – zastępcą kierownika Działu Zarządzania Projektami

– Najprostsze pytanie, jakie nasuwa się człowiekowi przekraczającemu bramę Newagu, brzmi: „Jak się robi pociąg?”. Dla pasażera podróżującego koleją może się to wydawać misją niewykonalną. Jest jakaś płyta, na niej to, co w motoryzacji nazywamy budą, jakieś wózki, a wewnątrz plątanina elektroniki…

Mariusz Bernaś: – Żeby odpowiedzieć na pytanie: „Jak się robi pociąg?”, musimy cofnąć się o ponad osiem lat, kiedy w Nowym Sączu od podstaw została zaprojektowana pierwsza generacja pojazdów IMPULS 1. Od tego czasu produkt ciągle ewoluował, a dzisiaj powstają w Newagu IMPULSY drugiej generacji i w dziewięćdziesięciu procentach jest to już nowy pojazd. Tylko to, co nazwane zostało „budą”, co do formy w zasadzie pozostaje niezmienione. Mówiąc najprościej, rodzina pojazdów IMPULS 2 jest platformą o bardzo dużym potencjale modułowości konstrukcji, którą jest łatwo konfigurować pod względem ilości członów, drzwi i okien. Podobnie jest z wnętrzem – jest tak zaprojektowane, by można w miarę łatwo i szybko konfigurować gotowe moduły.

– Około 2010 r. po szczegółowej analizie rynku kolejowego i przewidywanego zapotrzebowanie na nowy tabor zarząd Newagu postawił przed młodymi inżynierami ambitne zadanie wybudowania własnego pojazdu. I trzeba go było stworzyć od przysłowiowej pierwszej śrubki.

Łukasz Basiaga: – Może akurat od śrubki nie zaczynaliśmy, ale od zdefiniowania podstawowych parametrów i cech konstrukcyjnych, ilu pasażerów chcemy nim przewozić i jakie komponenty będą nam do jego budowy potrzebne. Poczynając od energoelektryki, po wózki jezdne, układ hamulcowy itd. Jest kilkadziesiąt grup urządzeń tworzących pojazd i – trochę jak z kloców – trzeba go poskładać. Nie będę wspominał, bo to oczywiste, że każdy element trzeba sprawdzić pod kątem obowiązujących norm. To jest podstawa w konstruowaniu tego, co podróżni potocznie nazywają „pociągiem”. No i nie robi tego jedna osoba, ale całe zespoły mechaników, elektryków, elektroników i innych specjalistów.

– A jeszcze wcześniej trzeba wybudować niezbędną infrastrukturę, w których te pojazdy będą produkowane i testowane.

Mariusz Bernaś: – Hale już były, należało je dostosować do nowych potrzeb. Patrząc z dzisiejszej perspektywy, to pierwsze pudła elektrycznego zespołu trakcyjnego typu 19WE były składane w warunkach… powiedzmy, odbiegających od współczesnych standardów produkcyjnych. Mówiąc w największym skrócie: obecnie niezbędne są kompletne linie montażowe wyposażone między innymi w oprzyrządowanie do spawania konstrukcji pudeł, wózków jezdnych oraz to, by produkcja była powtarzalna jakościowo. Dzisiaj firma jest wyposażona w kompletną infrastrukturę technologiczną w celu umożliwienia produkcji, modernizacji jak i wykonywania przeglądów pojazdów szynowych.

Zenon Radzik: – Skoro jesteśmy przy projektowaniu, to na tym etapie bardzo silny nacisk kładzie się na bezpieczeństwo ludzi, którzy będą tymi pojazdami podróżować. Zanim powstanie finalny model 3D wyrobu, musimy wykonać bardzo wiele analiz numerycznych i obliczeń, aby potwierdzić zgodność z normami obowiązującymi w kolejnictwie.

Mariusz Bernaś: – Ktoś może zapytać, po co te czasochłonne analizy i obliczenia, skoro w halach produkcyjnych powstają pojazdy, jakie tu już wcześniej zbudowano, więc to przecież jakaś powtarzalność. Odpowiadając najkrócej – żeby nie wracać do projektowania i skrócić czas na wdrożenie do eksploatacji nowego wyrobu. Aby po zbudowaniu prototypu nie okazało się, że podczas jazdy próbnej pojazd – zakładam – pęknie albo będzie się zachowywał niestabilnie. Analizy numeryczne muszą potwierdzać zgodność z wymaganiami normatywnymi i bezpieczeństwo konstrukcji.

Zenon Radzik: – Warto pamiętać, że budujmy pojazd nie na rok, dwa użytkowania, ale żywotność naszych produktów jest obliczona na trzydzieści lat. Wszystkie parametry wytrzymałościowe po trzydziestu latach eksploatacji muszą być na takim samem poziomie, jak w pierwszym dniu użytkowania.

Mariusz Bernaś: – Projektujesz pojazd, który ma 75 metrów długości, waży 140 ton i musi zahamować na kilometrze zachowując stabilność i nie przekroczyć skrajni kinematycznej.

– I musi powtórzyć to milion razy? (…)

Całość przeczytasz za darmo w specjalnym wydaniu “Dobrego Tygodnika Sądeckiego”:

Share on twitter
Share on facebook
INNE POSTY

Zapisz się na Newsletter

i otrzymuj na bieżąco informacje o najnowszych wydarzeniach

Zapisując się na newsletter oświadczam, że zapoznałem się z informacją nt. przetwarzania danych znajdującą się w oraz , dostępnymi na stronie internetowej.